眾人期盼成品油價格穩定
據悉，由于成品油價格受國際油價、國內稅費負擔、定價機制等多方面因素影響，并且與普通百姓生活密切相關，成品油價格的每次調整都會成為熱議的話題。
在種種熱議中，國內成品油價格是高還是低的交鋒始終尖銳。一些人認為國內油價過高，國內收入不及美國，油價卻不比美國低；另一些人認為，如果實行類似美國的低油價政策，補貼的是有能力買車養車的相對富裕階層，長遠看不利于能源的節約和高效利用。
價格作為指導消費最直接的信號，中國應實行什么樣的成品油價格和稅收政策，實際上是中國要選擇什么樣的石油消費模式的問題。
我國去年進口原油1.79億噸，比上年增長9.6%，原油對外依存度達到48%。考慮到成品油的進口，我國石油對外依存度已接近51%。去年國際基準原油平均價格為每桶100美元左右，我國去年為進口原油和成品油的外匯支出接近1600億美元。
在全球統一市場中，相同資源稟賦的國家油品不含稅價格差異不大。稅負高低是造成不同國家或地區油品含稅零售價格差距的主要因素，也是各國調整價格符號引導消費的主要手段。
為了建立規范的稅費體制和完善的價格體制，促進節能減排、環境保護和結構調整，公平負擔，我國于去年年底啟動成品油價格和稅費改革，初步建立了“多用油多負擔，少用油少負擔”的成品油價格和稅收機制。將汽油消費稅單位稅額由每升0.2元提高到１元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，消費稅在成品油零售價格內征收，同時取消公路養路費等6項收費。以此次調價后北京96號汽油價格為例，消費者每升汽油支付的6.19元中有1元是消費稅，此外還包括總額1元多的增值稅、城建教育附加等。
據了解，在各主要石油進口國中，歐盟各國稅負占整個油價的70%至80%，我國稅負占整個油價的35%至38%，而美國則實行低稅負政策，稅負占整個油價的15%至18%。
中國是不是可以實施和美國一樣的低稅負政策？換言之，中國能否沿用美國的石油消費模式？無論從具體國情、資源獲取成本和資源稀缺性來看，都是需要思考的。
美國是最早生產石油的國家，早年石油生產自給自足，后來又通過大型跨國石油公司在海外占有大量低價資源，原油購進價格相對較低。中國石油(601857,股吧)資源并不豐富，作為世界石油市場的后來者，中國石油公司海外找油成本相對較高，原油購進價格高于美國，近幾年更頻頻受到一些國家政治因素的干擾。
另外，我國已進入以住房、汽車為主導的消費結構升級階段。目前我國汽車保有量是每千人38輛，遠遠低于全球每千人120輛的平均水平，更低于發達國家每千人500或600輛的標準。隨著中國汽車保有量的上升，中國石油需求必將隨之大幅增長。美國人均年消費石油3噸，如果中國在2020年達到相同的消費標準，按15億人口計算，到時中國每年將需要45億噸石油，大約是目前我國年消費量的10倍，比當前全球石油年供應量40億噸還要多。屆時，即使全球石油產量翻一番，印度等其他發展中國家石油消費量不再增加，全部賣給中國也不夠。
根據國際能源組織的預測，由于勘探投資不足和探明石油儲量增長緩慢，全球石油產量難以大幅增加，加上發展中國家石油需求的快速增長，全球石油供應緊張將在較長時間內持續。
因此，從國情和資源稟賦看，我國須盡早從政策導向上引導石油合理消費，促進能源資源節約和替代使用，鼓勵清潔能源汽車的研發和推廣。最近的成品油價格和稅費改革一定程度上就體現了這一政策意圖。
按照新的成品油定價機制，我國成品油價格實行與國際市場原油價格有控制地間接接軌，以一定時期內國際市場原油價格的平均水平為基礎，加上國內平均加工成本、稅金和適當利潤確定，國家對價格適當調控，以過濾國際油價大幅震蕩對我國經濟的負面影響，并在市場競爭尚不充分的前提下，保護消費者的利益。同時，對于自采原油部分，國家通過收取石油特別收益金，限制石油企業因原油價格上漲獲取的高額利潤，并建立起對困難群體補貼的機制。
自去年年底新的成品油定價機制實施以來，國際油價幾乎翻番。為減輕油價上漲對經濟復蘇的影響，促進經濟健康穩定發展，國家上調國內油價都有所控制。此次價格下調之后，國內成品油價格仍然比按照成品油價格機制參考的國際市場原油價格低7美元。
現階段，由于市場競爭尚不充分，市場體系不完善，社會各方面承受能力相對較弱，我國成品油價格仍由政府適當調控，這符合現階段我國國情。從長遠看，我國將深化壟斷行業改革，在成品油流通市場引入更充分的市場競爭。而成品油價格機制改革也將堅持市場化方向，在實踐中不斷完善，并最終由市場形成價格。這一過程需要社會的支持和理解。
可見，中國需要的成品油價格水平，既不能是美國的低水平，也不應該是歐洲、乃至一些非洲國家的高水平。脫離基本國情，以短期的低價換取長期發展的不可持續，其結果必然是不全面的，甚至有害的。
當然，各級政府也應加快改善公共交通，讓老百姓乘坐的地鐵、公共汽車更加舒適和便捷，形成綠色出行的良好氛圍，既降低了人們出行成本，又節約了資源，保護了資源。