為應(yīng)對(duì)能源挑戰(zhàn)中國(guó)柴油車廠商集體發(fā)威

與中國(guó)汽車市場(chǎng)的高速增長(zhǎng)同步，燃油消耗與日俱增。國(guó)家發(fā)改委最新預(yù)測(cè)顯示，到2010年我國(guó)汽車石油消耗將達(dá)到1.38億噸，到2020年這一數(shù)字將達(dá)到2.56億噸。由此，中國(guó)對(duì)進(jìn)口石油的依賴度將從目前的42％提高到60％。
　　本屆北京車展，圍繞汽油的替代能源，中外汽車企業(yè)都提出了自己的主攻方向。盤點(diǎn)來(lái)看，具有現(xiàn)實(shí)推廣價(jià)值的無(wú)非是混合動(dòng)力車和柴油車。除了外資品牌的新能源展車之外，自主品牌中的上汽、吉利、華普等企業(yè)展出了自己的混合動(dòng)力車，奇瑞、華晨、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、中興等展出了自己的柴油車。
　　盡管技術(shù)水準(zhǔn)不一，但中外汽車企業(yè)在新能源汽車上的集體發(fā)力，被很多人忽略了。11月20日，車展第三天，德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)和中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)聯(lián)手，在北京舉辦了“清潔柴油，創(chuàng)領(lǐng)明天”的活動(dòng)，寶馬、奔馳、奧迪等德國(guó)汽車品牌，長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、中興等中國(guó)汽車品牌，以及眾多中德汽車零部件、油品廠商集中展示了清潔柴油的發(fā)展現(xiàn)狀，可謂一次集體“吶喊”。
　　雖說(shuō)是一次集體“吶喊”，但各家企業(yè)的目的并不一致。發(fā)展柴油車，德國(guó)企業(yè)最舍得下力氣，成果也最為顯著。出于推進(jìn)中國(guó)發(fā)展柴油車的共同目標(biāo)，寶馬、奔馳、奧迪這三個(gè)老“冤家”破天荒地站在了一起，企盼“眾人拾柴火焰高”。
　　此外，對(duì)于以長(zhǎng)安、華晨為代表的自主汽車企業(yè)來(lái)說(shuō)，出口歐美市場(chǎng)是謀求企業(yè)發(fā)展的一條必經(jīng)之路。由于柴油車在歐美市場(chǎng)的份額越來(lái)越大，這些企業(yè)要想在歐美市場(chǎng)占據(jù)一席之地，生產(chǎn)清潔柴油發(fā)動(dòng)機(jī)便勢(shì)在必行。
　　德國(guó)汽車工業(yè)聯(lián)合會(huì)主席ThomasSchlick博士介紹說(shuō)，目前，德國(guó)的柴油車占新增乘用車比例為43％，其中在1.4～2.0升排量的小轎車中，柴油車占到61％。據(jù)統(tǒng)計(jì)，歐洲多數(shù)國(guó)家的柴油轎車銷量已超過(guò)轎車總銷量的44％，在西班牙、意大利、奧地利、比利時(shí)及盧森堡等國(guó)更是高達(dá)50％以上。
　　中國(guó)的柴油車在去年397萬(wàn)輛的乘用車總產(chǎn)量中僅占1.2％。提起柴油車，中國(guó)消費(fèi)者會(huì)馬上想到黑煙、臭味和嘈雜的噪音，有“墨斗魚(yú)”之稱的柴油車一度被國(guó)內(nèi)各大城市封殺。一個(gè)現(xiàn)實(shí)的態(tài)勢(shì)是，逐漸與世界接軌的中國(guó)汽車在柴油車發(fā)展上，卻依然停留在上世紀(jì)中期的認(rèn)識(shí)上。
　　ThomasSchlick博士接受記者采訪時(shí)介紹，由于采用了電控噴油、高壓共軌、廢氣再循環(huán)和廢氣后處理等技術(shù)，柴油車已經(jīng)根本杜絕了黑煙排放現(xiàn)象，歐洲的絕大多數(shù)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)達(dá)到了歐Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)。此外，與普通的汽油車相比，裝備有新型柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛平均油耗要低20％～30％左右。
　　記者在當(dāng)天的活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)看到了由德國(guó)博世公司和奔馳公司聯(lián)合開(kāi)發(fā)的Bluetec系統(tǒng)。該系統(tǒng)屬于柴油機(jī)尾氣后處理技術(shù)，其工作原理是：首先通過(guò)顆粒捕捉器和過(guò)濾器對(duì)尾氣中的顆粒物進(jìn)行過(guò)濾，并向車尾的排氣管噴射尿素，促使尿素中的氨和汽車尾氣中的有害氣體發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，產(chǎn)生無(wú)污染的氮?dú)夂退魵猓罱K達(dá)到減少污染的效果。
　　事實(shí)上，國(guó)內(nèi)一些汽車廠家已經(jīng)就柴油車發(fā)展做了一些工作，捷達(dá)柴油車曾創(chuàng)下一箱油行駛1952公里的長(zhǎng)途紀(jì)錄。在城市中，柴油車表現(xiàn)為提速快，比汽油車擁有更強(qiáng)的動(dòng)力輸出，同時(shí)，柴油車的經(jīng)濟(jì)性還表現(xiàn)在擁有較高的二手殘值。但是，柴油車在中國(guó)并沒(méi)有發(fā)展起來(lái)。
　　業(yè)內(nèi)人士分析說(shuō)，目前國(guó)內(nèi)先進(jìn)的清潔柴油提純技術(shù)已經(jīng)具備，但石油供應(yīng)部門作為商業(yè)公司缺乏生產(chǎn)清潔柴油的動(dòng)力。由于車用柴油對(duì)硫、烯烴等含量有更高的要求，石化企業(yè)要增加脫硫等設(shè)備，這就加大了投資成本。一方面柴油車廠商認(rèn)為柴油車得不到推廣是因?yàn)橛推凡睿硪环矫嬗推饭?yīng)企業(yè)又說(shuō)柴油車銷量太低導(dǎo)致油品提煉成本居高不下，從而使清潔柴油的發(fā)展受阻。
　　同樣的問(wèn)題也曾困擾著其他國(guó)家。1991年德國(guó)新增車輛中，柴油車僅占16％；在日本新增車輛中，柴油車比例曾從1990年的5.4％下降到2002年的0.13％。但隨著柴油車技術(shù)的完善和相關(guān)政策的引導(dǎo)，柴油車的銷量越來(lái)越高。
　　國(guó)家環(huán)保總局發(fā)布的《柴油車排放污染防治技術(shù)政策》明確提出：“隨著柴油車和車用柴油機(jī)技術(shù)的發(fā)展，對(duì)技術(shù)先進(jìn)、污染物排放量低的發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品的生產(chǎn)和使用，不應(yīng)采取歧視性政策。”
　　“春江水暖鴨先知”，北京車展期間，眾多柴油車廠商的集體“吶喊”發(fā)出了一個(gè)新的信號(hào)。至少，從技術(shù)層面看，中國(guó)柴油車正努力抓住世界潮流的“尾巴”。