船舶工業振興：最需“金融支持”

    國務院常務會議近日審議并原則通過船舶工業調整振興規劃，提出通過加大買方信貸、船舶報廢更新等手段來支持造船業的發展。業內人士認為，振興規劃的最大亮點在于強調對船舶工業的金融支持，目標則直指“保交船、保訂單和實現產業升級”，從長遠看有利于造船行業的復蘇。

    保交船：維護訂單安全

    所謂“保交船”，是指保證船廠手持訂單的安全性，防止可能的撤單風險。中船集團經濟運行部主任助理王新華對記者表示，中國船舶工業的外向化程度很高，80%左右的造船訂單都是供出口的，因此保證向國外船東的順利交船對船廠十分重要。而目前由于金融危機肆虐，全球主要經濟體的經濟增長放緩，導致進出口貿易和航運市場萎靡，并進一步累及造船業。雖然目前國內主要大型船廠的造船訂單都排到了2011年左右，但隨著金融危機的深化，對于這些訂單能否順利完成，船廠方面都不敢掉以輕心。

    中國船舶工業經濟研究中心首席研究員包張靜指出，船舶訂單一般都是分期付款的，而目前歐美的銀行業由于金融風暴紛紛關閉船舶融資的大門，導致很多國外船東的后續資金難以為繼，不得不放棄船舶訂單，從而對國內的造船業形成很大沖擊。在這種情況下，規劃提出“鼓勵金融機構加大船舶出口買方信貸資金投放”的措施，實際上是綜合考慮了船廠、船東和銀行三方面的利益關系，通過金融支持來維護造船產業鏈的正常運轉，從而也保證了船廠手持訂單的安全性。

    保訂單：開拓未來市場

    “保訂單”是指最大程度開拓新接訂單市場。長江證券機械行業研究員黃振表示，新接訂單的急劇萎縮是國內造船業目前最大的煩惱之一。此前中國船舶工業協會曾預計，2009年我國新接船舶訂單僅為2000萬至3000萬載重噸，同比下降50%左右。“對于未來市場，我們心里都沒有底。”王新華也這樣對記者表示。

    黃振認為，規劃中提出的“鼓勵老舊船舶報廢更新和單殼油輪強制淘汰政策”，實際上是想以“拆舊船，定新船”的方式來提振國內船舶需求。這個政策雖然以前也提過，但由于當時航運市場過于火爆，船舶報廢和淘汰的進度并不是很理想。此次規劃中對此再次加以重申，并突出“強制”一詞，預計將進一步刺激國內船隊的更新換代需求。

    產業升級：消除過剩，調整結構

    “實現產業升級”則分為兩方面。一是加強產能控制，從2004年開始，中國的船舶制造業開始火爆，造船訂單一直排到2009年至2010年，從而吸引了大量的資金涌向造船行業，其中不乏資質較差、規模較小的造船企業。據統計，2008年底，我國造船業產能超過6000萬噸，已經大大超過了實際需求量。規劃中提出“今后3年暫停現有船舶生產企業新上船塢、船臺擴建項目”，有利于控制我國造船行業的產能投入，消除過剩現象。

    另一方面，黃振對記者指出，我國造船產業的總量雖然巨大，但在結構上過分集中于干散貨船領域。2008年末反映國際干散貨綜合運價水平的BDI指數從萬點之上一度跌至千點之下，讓造船結構單一的國內船舶業吃足了苦頭，對此規劃提出要“加強技術改造，提升高技術高附加值船舶設計開發能力”。黃振也認為，“從目前情況看，對于一些附加值較高的船型，如用于液化氣運輸的LNG船、用于化學品運輸的特種船和大型油輪、集裝箱船，國內船舶企業還有很大的提升空間。”

    海洋工程則是規劃強調的另一大重點。包張靜認為，雖然目前石油價格出現大幅回落，但長期看全球的能源供應仍然偏緊，在此背景下用于深海石油勘探開采的海洋工程裝備是非常具備發展前景的。“這塊如果做好了，將有可能成為中國船舶工業未來的一個新增長點”。