汽車及零部件企業“抱團”后能取多少“暖”

近兩年來，國際上汽車相關企業間的合作層出不窮，尤其是去年全球金融危機以來，國內外眾多企業采取了一種叫作“抱團取暖”的合作方式。

就以近期發生的事件為例：國際上，由寶馬汽車、德爾福、通用汽車、英特爾、馬瑞利、PSA、偉世通組成的創新聯盟，致力于推動車載信息娛樂開源參考平臺的開發與普及；寶馬汽車、ZF與康迪泰克合作，共同開發一套軸平衡電子機械轉向系統；動力總成開發商AVL和變速器開發商GIF合作，將AVL的動力總成技術與GIF變速器技術有機結合；PSA與寶馬汽車就小型乘用車的柴油發動機進行合作等。

有關電動車和燃料電池方面的合作更多——大眾汽車與東芝聯手開發電動汽車驅動與控制電路及下一代高密度電池系統；三菱汽車與PSA針對歐洲市場聯合開發電動車事宜簽訂諒解備忘錄；法雷奧與米其林就電動車的多個系統和部件進行共同開發……其他還有通用汽車與LG化學、福特汽車與麥格納、日產汽車與NEC、克萊斯勒與A123系統公司就電動車和燃料電池以及電動汽車關鍵零部件等方面的合作。

在國內，僅以近期為例，就有大同齒輪廠與東風商用車、中通客車與東風德納車橋、比亞迪汽車與武漢鋼鐵等簽訂的戰略合作協議，廣汽集團與玉柴達成的戰略合作意向；最近又傳出：江淮、吉利、長城、海馬、力帆等五家自主品牌汽車企業有意聯合采購鋼材和輪胎的消息。

以上雖然都可以理解為“抱團取暖”，但我們還是從中看出了不少差別。

從“抱團”的形式與層次上看，國內企業間雖然皆稱為戰略合作，有的甚至還達成了全面戰略合作關系，但是從本質上看，無非還停留在穩定供貨關系的層次上。即使五家自主品牌車企的聯合采購，也不過是一種需方的合作聯盟，仍然沒有涉及到聯合采購中技術共享的問題，只可能在議價能力上掌握更多的話語權。而反觀國外的幾項合作，幾乎都是共同開發某種產品或系統平臺的合作，合作方既涉及整車與零部件廠之間的合作，也涉及整車企業之間的合作。

從“抱團”的目的與方向來看，國外企業間合作的主要目的是共同開發和共同開拓市場，而國內企業間的合作則最終是要從降低采購成本、保證供應鏈關系上考慮。當然，國外企業聯盟的最終目的之一也是要節省開支，但他們在考慮省錢的同時，思考更多的是產品的先進性和環保性。

從“抱團”的利益驅動上來看，國內企業間的合作更關注當期利益和中短期成本的優化，即試圖在與競爭對手的較量中短期內取得優勢；而國外企業間合作考慮的節約資金本身并不只是從短期利益出發，更多考慮的是長遠發展，有的甚至更“狠”——為了長期地統治市場。

“抱團”的方式、目的等均不相同，“取暖”的效果也就會大不一樣。尤其是對于自主品牌車企和供應商而言，如果僅停留在保持與優化供應關系的淺層次上搞“全面戰略聯盟”，甚至有的企業妄想搞“獨家”式的供應，那么未來引領世界創新潮流的先鋒仍然不可能輪到中國企業。